Верхний автобус, опытный GM GX-1 Prototype '1947 авторства Рэймонда Лоуи, уже появлялся у меня в посте "Убийцы железных дорог", а вот ниже - проект, нарисованный, возможно, кем-то из "могучей кучки" дизайнеров студии Лоуи Вирджилом Экснером, Робертом Бёрком (Robert E. Bourke), Рэнди Фаро (Randy Faurot) или Холденом "Бобом" Кото (Holden “Bob” Koto).
Идея пассажирского автопоезда, где комфортабельный пассажирский салон надёжно изолирован от шумной и воняющей механической части, не одно десятилетие будоражила умы конструкторов: например такие автопоезда ходили в 1930-50-е на Ближнем Востоке, да и много где ещё. Вот их и покажу.
Например в Аргентине
Да и даже в богатых Северо-Американских Соединённых Штатах было! Интересный образец был построен
Santa Fe Victory Liner
Немцы, которые умудрились пережить совершенно варварские условия Версальского мира и "подняться" (дважды после двух разгромных для них войн прошлого века) всего за десять лет, успешно использовали те самые "прицепы" и "полуприцепы". А когда немного разбогатели - оценили тишину и комфорт почти железнодорожного вагона.
По межвоенному промеж двумя Великими Войнами времени (да и чуть раньше, да и позже) они активно пользовали придумку
Magirus '1933
Opel Blitz
Mercedes LZ 8000. 1933
1934
Были таковые и в Советском Союзе. В 1959-м году для Москвы был закуплен один такой "состав" (в порядке эксперимента) по личной инициативе Н.С.Хрущёва (есть версия, что машина была подарена). Работал на маршруте "МГУ-Октябрьская", затем на "Пл. Свердлова-Внуково" до 1964-го года, после чего бесследно исчез, скорее всего, был списан. Надо сказать, эксперимент не удался: зимой в гололёд машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания; кроме того, москвичи неохотно лезли на второй этаж, предпочитая набиваться на первом.
Машина для Советского Союза уникальная. Автобусы на базе седельных тягачей были достаточно распространены в Европе того времени. Но они почти всегда всегда были одноэтажными. Хотя, в 1945 году был спроектирован превосходный двухэтажник на базе седельного тягача.
И вот в 1953 году инженеры фирмы LOWA Werdau спроектировали двухэтажный пассажирский полуприцеп для нового тогда тягача IFA H6 (спроектированного инженерами фирмы Horch, оказавшейся в советской зоне оккупации, а затем и в ГДР). Двигатель на нём был EM6 с мощностью в 120 л.с., позднее его же поставят и на Do 56. Машина получилась огромной. Общая длина её составила 14,8 метра, из которых на пассажирский прицеп приходилось 11,22 метра. Ширина машины была 2,5 метра, а высота 3,97 метра. Внизу было 21 сидячее место и 36 стоячих, наверху аж 40 сидячих и 3 стоячих. Поскольку машина была гораздо вместительнее, чем обычные автобусы, у неё было два входа, закрывающихся сдвижными дверьми и две лестницы.
Были и собственные советские разработки. Например, 41-местный полуприцеп ОдАЗ-869 Опытный на базе ЛАЗ-695Б (про перронные поезда АППА-4 на базе ЗИЛа-130 либо Каза-608 сейчас речи нет - это узкоспециальная техника. В таких довелось поездить.)
Немецкие разработки:
АППА-4 на базе ЗИЛ-130
Автобусы с прицепом - придумка далеко не новая, но и поныне не потерявшая актуальности
Saurer Omnibus с прицепом. 1910
Saurer 4C-H CH1D-Großraumwagen и Carosserie Hess AG. 1943
Хотя чаще в автобусных парках переделывали списанные автобусы в прицепы, компенсируя возросший пассажиропоток.
В ГДР были даже троллейбусы такие!
ГДРовский IFA ES 6 D 'Dobus', 1952-55. Были построены один прицеп и два тягача для него, дизельный и электрический
Чехи, тяготея к немцам, тоже отметились, но всё, что нашёл - версия уже шестидесятых:
Японцы тоже выходили из положения как могли:
В тридцатые - вот так:
Hino Model ST Bus Trailer '1935
а после Войны - вот так:
Hino Type T11B + T25 Trailer Bus '1947-50 Выпускался серийно
Использовались такие полуприцепы и в ЮАР.
Вообще больше всего подобные конструкции получили распространение в бывших британских колониях. Вот пример из Индии - Бомбей:
Но пуще всего отличились австралийцы. У антиподов - всё не как у людей: странная фауна проникла и в технику. Пассажирские полуприцепы получили там немалую популярность, особенно в почти незаселённых центральных районах, где содержать пассажирский полуприцеп (который "в нерабочее время" можно было и под курятник приспособить, гг!) было удобнее, чем отдельно автобус и грузовик. В период с 1939 по 1984 год на территории страны использовалось около 120 подобных конструкций, в подавляющем большинстве - авторства местных "очумелых ручек".
Однако они и здесь отличились: в 1941 году был создан о-x-чень странный кадавр Fowler Landliner RV–41. Автобус представлял собой полуприцеп на активной тележке, оснащённый двумя двигателями - в передней "подкатной" тележке. Каждая из осей тележки приводилась отдельным двигателем в 85 л/с. Сам "моторный" модуль был "необитаемым", водитель сидел в "полуприцепе". Управление осуществлялось дистанционно посредством гидроприводов.
От юзера
arkadion дополнение: Тунис, 2009 год.
Сложилось при подготовке поста такое впечатление, что кубинцы эксплуатируют свои "кэмел-басы" от бедности, а австралийцы -
У кубинцев пассажирские полуприцепы активно используются и поныне, но их вытесняют дешёвые изделия китайского автобусопрома.
В процессе подготовки поста
[Ссылки на]
http://sergeykostikov.livejournal.com/66404.html?thread=63076
http://sad-rascko.livejournal.com/179767.html
http://avto-cccp.ru/paz-750/
http://oldmos.ru/old/photo/view/22455
http://p-d-m.livejournal.com/55507.html
http://oddauto.d3.ru/comments/465652/
http://en.wikipedia.org/wiki/Trailer_bus
http://www.busaustralia.com/forum/viewtopic.php?f=48&t=76308
Journal information